为什么VAPOR是骑起来像公路车的电助力?
- Hessey Koberk
- 4月24日
- 讀畢需時 5 分鐘
99% 电助力车因电池抛弃传统几何聊聊 VAPOR几何的“反常识”设计。
一、自行车几何起源
在人类交通工具的演进史中，自行车设计始终体现着机械美学与实用主义的完美融合。这段历史可以追溯到1493年，达·芬奇在《大西洋古抄本》中留下的那幅具有开创性的链传动装置草图。这个看似简单的设计，不仅彻底改变了自行车的发展轨迹，更推动了车架三角形结构、两轮等大、齿比计算等几何设计的精细化发展。如今，这些设计虽以计算机为工具，却仍然遵循着一脉相承的力学逻辑。
二、激进与包容的博弈：要舒服还是要速度？
在现代公路车领域，几何设计不仅是性能的基石，更是用户需求与工程美学的交汇点。在赛事和品牌的推动下，已经演进成了一门严谨的科学。
但在电助力车领域，由于“电”的存在，速度性能已经不再需要考虑的问题。同时为了追求更低的成本与更好的续航，过于粗大的电池，让 99%的电助力自行车彻底抛弃公路车传统的几何设计。
这些也我认为VAPOR最突出的一点：他完全符合公路车几何的设计逻辑。从宇宙E-BIKE成立开始，设计团队一直在强调一切的设计都应该围绕整车进行。自研电池让宇宙E-BIKE的产品实现了Reach（前伸量）和Stack（堆高）两个关键维度的巧妙平衡。
竞技型车架通常采用长Reach（400-420mm）与低Stack（540-560mm），迫使骑手呈现俯冲姿态以降低风阻；而耐力车型则通过缩短Reach（380-400mm）与抬升Stack（580-610mm），缓解腰椎压力。
VAPOR的Reach可在382-414mm之间调节，Stack则在543-591mm之间变化，覆盖了155-195cm的身高范围，提供了5种尺寸选择。
头管角度（71-74°）与拖曳距（50-60mm）的配合，可以理解为自行车的"神经反射系统"。更陡的头管（73°以上）搭配短拖曳距，让车头响应更为灵敏；略松弛的角度（71-72°）与长拖曳距组合，则在高速下坡时提供更好的稳定性。后下叉长度（405-420mm）的设计也体现了这种平衡的理念：缩短后三角提升踩踏刚性，但可能影响胎容量与舒适性；延长后下叉虽然削弱加速爆发力，却能增强湿滑路面的牵引效率。
以M码VAPOR为例，相比Specialized SL8（52码），其Stack高出31mm（558比527），这看似微小的差异却能显著减轻骑行者的腰部和颈部压力。同时，VAPOR的Reach比SL8长13mm（393比380），但通过选择短10mm的把立，巧妙平衡了整体手感。两车的真实Reach就几乎一样，只是一个车架长车把短（VAPOR），另一个车架短车把长（SL8）。
当我向身边的人推荐VAPOR时，习惯了关注国际赛事对装备信息如数家珍的朋友会提出疑虑：Stack变长了3厘米，不会牺牲操控么？我回答：观察一下身边100个骑车的人，难道多数人不是还得需要用头管垫圈把那3厘米垫回来么，就算去看顶级赛场的Pro，也越来越多的选择非STS设定（Slam That Stem，把立下面不放垫圈，上端锯平来达到最激进的骑行姿态）了。既然从普通人到职业选手，我们一开始就需要那3厘米，为什么不直接做进车架中呢，少一些垫圈车子的姿态也更好看不是么？作为一个Fitter，在我日常的工作中发现许多公路车用户腰部和颈部酸痛的问题，往往源于车架堆高过低导致的姿势压力。VAPOR的设计正是针对这一普遍问题提供了解决方案。
三、用务实的视角设置座舱空间
我在长距离骑行或者周末Bike Packing时喜欢选择VAPOR的原因正是因为这多出来的31mm Stack高度和13mm Reach。这两个数值共同形成了一个虚拟的“座舱空间”概念。更长和更高的头管位置最终让VAPOR的座舱没有那么压缩，不会产生头管车把距离骑行者的腿部太近，站起来摇车时，膝盖几乎要撞到车把的压迫感。因此在综合Reach在与国际一线竞技车型几乎保持一致的情况下，用长车架短把立的方案可以不牺牲上半身的伸展空间的同时也为腿部留出更大的活动座舱。
在五通高度（中轴轴心点与地面的距离）设计上，虽然VAPOR比同尺寸公路车稍高，但考虑到电机的存在，实际通过性与传统公路车相当。结合更短的后叉设计，VAPOR在保证通过性的同时也提升了灵活性，为多样化的骑行场景提供了可能。
四、标准化与兼容性革命
“别人的E-BIKE娇生惯养，我的VAPOR上山下海。”
从一开始我骑VAPOR的场景就不仅仅是铺装路面。在购买之初就准备了2对轮组。公路巡航用28C的轮胎，Gravel路面就换成40C砾石胎，拆装转换不过1分钟。这就得益于VAPOR的五通高度，也就是中轴轴心点与地面的距离。尽管看上去VAPOR的五通高度会比同尺寸的Gravel稍微高一些，但要考虑到电机的存在，其实两者的实际通过性也就没有太大区别了。
结合更短的后叉设计，VAPOR在保证了通过性与国际品牌看齐的同时也充分发挥了自己的灵活特性。这就使得VAPOR本身的玩法可以更加多样化，那么UDH的存在就是让这幅好底子彻底释放了限制，得以去探索无限可能。我的Red XPLR 13S套件已经在路上了，搭配40C的胎宽，哪个器材党能忍住不去山野间撒野？
在技术创新方面，VAPOR采用了2019年SRAM推出的UDH（通用后拨尾钩）设计。UDH的核心优势包括：
标准化兼容性
UDH采用统一安装接口（M12x1.0螺纹桶轴），适配SRAM、Shimano等主流变速系统，甚至兼容未来13速套件，解决了用户更换尾钩的痛点。
抗冲击保护机制
通过可断裂设计吸收撞击能量，保护车架与后拨，同时降低维修成本（传统高端尾钩价格可达100美元以上，UDH均价不足30美元）。
防卡链优化
特殊卡槽设计使链条脱落后易于复位，无需拆卸桶轴，大幅提升户外场景的容错率。
UDH规格主要在山地自行车领域普及，意识到这一规则在公路车构型上应用前景的自行车公司寥寥无几。VAPOR采用UDH尾钩，不仅适配当前主流的12速电变系统，更预留了与SRAM Eagle Transmission等无尾钩直装后拨的兼容潜力，为未来升级13速公路套件铺路。甚至如果VAPOR用户选择了Gravel配置的轮组，现在就可以安装上Red Xplr 13速Gravel套件，领先一步步入13速时代。结合VAPOR的动态几何系统，UDH的标准化特性允许用户在不同骑行场景（如竞速/通勤）下切换变速套件，无需担忧尾钩规格限制。
五、一辆好车不需要谈配置
在这个追求参数至上的时代，VAPOR选择了一条不同的道路。座舱取舍在保证操控的同时，让车身反馈更贴合真实骑行的需求；五通高度和头管角度之所以这样调整，不是为了在参数表上增加小数点后的数字，而是为了让不同身高的骑行者都能找到最自然的姿态。当消费者踩下第一脚，才会明白真正的舒适不是来自昂贵的配件，而是自行车与身体的契合。
那些被称为"可拓展性预留"的设计，是工程师留给未来的可能性。车架上的尾钩和下管，既为后续升级保留可能，也保持了整车的简洁美感。VAPOR使用了一种克制的设计，就像给用户一张白纸，而不是填满答案的试卷——它相信每个人的生活都需要专属的注脚。
一把好的椅子不需要解释木材硬度，一盏好灯不需要标注流明数，当我们骑着VAPOR穿过大街小巷，车架传导的路感、伸手可及的操控、与世界融为一体的形态，都在无声地证明：那些无法被量化的设计思考，往往才是决定产品灵魂的关键。
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